时隔半年，享道出行再次闯关港交所。比起第一次递表时只到2024年的数据，新招股书补上了完整的2025年全年业绩：亏损砍了一半，毛利率翻了一倍。至少账面上，故事顺多了。
5月22日，享道出行（上海）科技股份有限公司第二次向港交所递交招股书，中金公司、国泰海通为联席保荐人。
这家由上汽集团(600104)孵化的出行平台，诞生没几年，它就从单纯的网约车业务，扩展成了覆盖多场景的智慧出行综合体，还把阿里、宁德时代(300750)、Momenta拉进了股东名单。在滴滴一家独大的格局里，它想拼命撕开一个口子。
而它的上市征程，就像自己平台那辆车——不追求速度，但胜在稳当，因为上汽一直在后面托着。
01
一家"上汽人体制内创业"公司
享道出行2018年4月注册成立，前身可追溯至上汽旗下"赛可出行"体系，注册地在上海嘉定安亭——上汽的大本营。它的使命从一开始就很明确：滴滴们做了出行的"平台"，那上汽作为中国最大的车企，能不能做一个车企视角的出行生态？
这个设想的落地，靠三轮融资一步步搭起来：
三轮累计吸金约26.3亿元，C轮之后投后估值约41亿元——放在出行赛道不算高，但考虑到它背靠上汽的"无限子弹"属性，这个数字更像是一个自我定价，而非市场博弈的结果。
看董事会和高管名单，享道出行的底色一目了然：董事长吴冰，老上汽嫡系，曾任上汽集团副总裁、飞凡汽车CEO，代表人。法定代表人也是他。唯一执行董事 / CEO 倪立诚，全程在上汽体系内成长，操盘过赛可出行到享道出行的品牌整合，对外发言一贯强调"车企基因"是差异化壁垒。非执行董事中，周海晶来自高德（CFO身份），孙环来自Momenta。可以明显看出这些高管都是股东方派人进董事会，锁定产业协同。
招股书显示，上汽集团通过直接持股（6.43%）及其控制的常州赛可持股平台（68.94%），合计掌握了公司 75.37% 的投票权。这种超过七成的控股比例，意味着即便在上市后，上汽集团仍能对享道出行的战略决策保持绝对主导，同时也反映出公司极强的国资背景属性。
除了控股股东，享道出行的股东名单几乎就是一张“智能出行产业链图谱”，各大巨头以战略投资者的身份入场，各司其职：
阿里巴巴（持股6.47%）：作为第二大股东，阿里系资本通过天津高行入局。这不仅带来了资金支持，更重要的是锁定了高德地图这一核心流量入口，解释了为何享道极度依赖第三方聚合平台。
Momenta（持股5.29%）：作为自动驾驶技术提供商，苏州初速度的入股明确了双方在Robotaxi（自动驾驶出租车）领域的深度捆绑。
宁德时代（持股1.86%）：通过问鼎投资持股，意在打通新能源汽车的电池供应、换电服务及全生命周期管理。
地方国资（合计约10.35%）：上海仪享、嘉定汽车城及光启汇产等地方国资平台的入局，不仅提供了资金支持，更为其在上海及长三角地区的运营牌照、路测资质和试点资源提供了强有力的背书。
02
表面四大板块，实际一根主轴
享道出行的招股书把自己的饼画得很满，网约车 + 车辆租赁（享道租车/安吉租车）+ 二手车销售 + Robotaxi，号称"全场景智慧出行综合体"。
但拆开2025年营收结构一看，真相很简单：
数据来源：享道出行招股书
所以本质上享道出行就是一家以上汽荣威/飞凡等车型为运力底座的网约车公司，租赁和二手车是衍生账项，而Robotaxi是面向资本市场的期权。
截至2025年末，网约车覆盖100个城市，日均订单超65万单，上海本地合规运营车辆超5300辆，在上海GTV份额11.0%（排名第3）、完单量排名第2——它的基本盘是长三角，尤其上海，出了这个舒适区就得和高德聚合平台上的全国运力卷。
最关键的运营事实就是，股票开户享道出行98.5%的订单通过高德等第三方聚合平台完成，支付的佣金从2023年3.29亿涨到2025年5.56亿。每100元GTV中，约7~9元直接作为"流量税"交给聚合平台。
这不是被迫的——招股书的措辞异常坦率，基本等于说：自建APP抢流量的时代结束了，我们认了，把钱花在运力和合规上。
03
亏损在收窄，但盈利的"最后一公里"还没到
元股证券:ygzq.hk招股书显示，2023年至2025年，享道出行营收从57.18亿元增长至67.74亿元。同期，年内亏损从6.04亿元大幅收窄至2.46亿元，亏损率从10.6%降至3.6%，毛利率更是从6.6%提升至11.0%。
数据来源：享道出行招股书
享道出行二次递表后的招股书亮点很清楚，毛利率三年翻了近一倍，核心原因是运力自营化——直接招募司机占比从2023年的2.3%猛拉到2025年的60.3%，砍掉了第三方运力管理中间商的抽成，运营杠杆出来了。
但反过来看，2025年销售开支仍高达7.18亿（占营收10.6%，主要是聚合平台佣金），研发不到1亿，扣完所有费用后依然亏2.46亿。
招股书也直言预计2026和2027年将继续录得净亏损。
截至2025年底，现金及等价物8.82亿，资产净额7亿元，负债30.2亿。
四、网约车江湖划分，出行平台组团赴港
享道出行招股书引用的弗若斯特沙利文数据显示，2025年中国网约车行业按交易总额（GTV）排位：上一次递表时享道排第五（2024年口径），这次滑到了第六——被如祺出行依靠聚合平台绑定量超车。但这并非意外，而是它“不做自建流量”战略的副产品。
明星股东给的牌不错，但各自也有算盘。 上汽解决车源和维保，阿里系高德解决流量入口，Momenta提供自动驾驶叙事，宁德时代搭建能源底座。问题是：高德从享道身上抽佣金，阿里早期投资成本低、只等退出，上汽则要确保享道不变成烧钱的黑洞。
配资炒股与头部平台的差距主要体现在三个方面：
第一，98.5%的订单靠别人导流，定价权和用户关系都不在自己手里；
第二，1.8%的市场份额想靠自营车队慢慢爬，增速天然被聚合平台的佣金率锁死；
第三，Robotaxi远水不解近渴。上海和苏州试点虽然拿到了无驾驶人示范运营牌照，但离“规模化盈利”至少还有3到5年。
网约车格局虽然基本划定，但主机厂孵化的平台正集中涌向港交所却成为新趋势。
如祺出行（广汽参股）打头阵，2024年7月在港交所上市（09680.HK），主打“自动驾驶运营科技”；
曹操出行（吉利体系）紧随其后，2025年6月挂牌（02643.HK），成为目前港股最大的科技出行平台；
T3出行（一汽+东风+长安发起，腾讯、阿里参投）于2025年4月22日递表，按订单量排名行业第三，且全年微利744万元，是少数走到盈亏线附近的车企系平台；
如今享道出行于5月22日二次递表。若T3与享道双双通关，港股将齐聚四大车企系出行品牌。 相比之下，行业老大滴滴的上市记忆留在了美股（已退市转OTC场外），阳光出行至今未迈出IPO实质一步。
享道大概率不会成为第二个滴滴——战略上已经放弃了那条路。 它要做的是“中国最大车企系运力运营商”，在聚合平台时代证明：车企自营车队可以靠合规、车型定制、维保全链路控制，把利润率做到行业上游。如果IPO成功，募资将投向Robotaxi研发、车队扩充、技术迭代，本质上是用资本市场的钱，替上汽补上“出行运营能力”这块短板。
投资人只需要回答一个问题： 一家三年营收67亿、亏损2.5亿、几乎全部订单靠聚合平台导流的运力公司，Robotaxi的故事能撑起多大的估值倍数？还是说，市场最终只肯按“高效车队运营商”给一个朴素定价？
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